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Wie Kultautos entstehen – Folge I

Rosemarie Nitribitt mit Mercedes-190L Foto: Landschaftsverband-Rheinland

Ob Käfer oder Kadett, Ente, Mini oder Manta - diese Automodelle sind noch heute in aller Munde. Sie sind selbst den Jüngeren ein Begriff, die die Glanzzeit dieser Autos nur aus nostalgisch verklärten Erzählungen kennen. Aber was macht ein Auto zum Kult? Versuch einer Annäherung in zwei Folgen.

Oldie oder Kultkarre?

Die meisten der heutigen Auto-Legenden waren auch nach damaligen Maßstäben nicht schnell, sie waren weder hipp noch technisch anspruchsvoll, und besonders schön waren sie auch nicht. Und dennoch: Wer sie heute sieht oder nur an sie denkt, bei dem werden Sehnsüchte wach, und nostalgische Gefühle stellen sich ein.

Die Auto-Aura

Autos mit starker Ausstrahlung zu schaffen, Modelle die Zeiten überdauern zu lassen – das ist der Traum jedes Autodesigners. Manchen gelingt das, Graf Goertz etwa mit dem BMW 507, oder Ferdinand Porsche mit dem 911er. Die DS von Citroën, entworfen von Flaminio Bertoni, wurde schon nach ihrem ersten Auftritt auf dem Salon de l´automobile in Paris am 5. Oktober 1955 als „Göttin“ für unsterblich erklärt. Schöne Autos wecken zunächst Neugier und Sympathie. Doch der Zauber verblasst bald, wenn das Objekt der Begierde nur als äußerlich reizvoll empfunden wird. Bleibende Faszination wird anders erzeugt. Zu Klassikern und Sammlerstücken werden jene, die in unserer Wahrnehmung irgendwann mehr sind als ein Auto und in denen sich der Zeitgeist einer ganzen Epoche widerspiegelt. Bestes Beispiel ist die vielzitierte „Generation Golf“ mit allen ihren Ausprägungen und Marotten. Obwohl das Auto die bedeutendste Erfindung der Industriegesellschaft ist, findet es in der Geschichtsschreibung des 20. Jahrhunderts kaum einen Platz. Und dennoch verdichtet sich Geschichte in Autos in ganz besonderer Weise und stärker als in anderen Gebrauchsgegenständen. Das kollektive Gedächtnis der Deutschen ist ein anderes als das der Franzosen oder Italiener. Käfer, Ente und Isetta gehören in dieses kollektive Gedächtnis, interessanterweise unabhängig davon, ob es sich um eine deutsche oder ausländische Marke handelt. In ihrer Auto-Leidenschaft waren die Deutschen weniger national gesinnt als auf manch anderen Feldern und fuhren immer schon mehr ausländische Modelle als das umgekehrt in anderen Ländern der Fall ist.

Kultig oder nur formschön?

Es gibt natürlich sehr viele formschöne Auto-Klassiker. Von denen fallen aber nur wenige – unter ihnen die schon erwähnte „Göttin“ von Citroen – in die schwer zu definierende und von subjektiven Kriterien abhängige Kategorie „Kultauto“. Was also macht ein Auto zum Dauerparker im Unterbewusstsein? Design und Stil spielen eine Rolle, ebenso Status oder eine Berühmtheit, die das Auto gefahren hat. Der schwarze Mercedes 190 SL von Rosemarie Nitribitt, der Edelprostituierten der 50er Jahre, ist so ein Beispiel. Das aber macht es nicht allein, die Anlehnung an andere, den Zeitgeist prägende Moden oder Personen wäre zu eng, die eigenständige Rolle dahin. Das Auto bekäme einen snobistischen Aspekt. Der Status von Autos vom Schlage eines Kadett C Coupé ist so nicht zu erklären. Den hat die Schrauber-, Tuner- und Drifter-Szene der 70er erarbeitet. Und dass der Opel Manta vom Symbol des Spießertums zu dessen bunter Karikatur geriet, ist eine intellektuelle Betrachtung von sehr weit oben, die den Erfolg des Autos eher kritisiert als erklärt. Fakt ist, dass der Manta uns heute schmerzlich fehlt.

Eine Sonderrolle, auf die wir an anderer Stelle gesondert eingehen werden, spielt der Trabant. Die “Rennpappe” prägte unser Bild von der DDR, und die jubelnden Ostberliner, die in den Tagen des Mauerfalls mit ihren Zweitaktern in den Westen qualmten, gehören zum kollektiven Gedächtnis der Nation. Der Trabbi ist wohl das einzige Auto auf der Welt, das zum Symbol umwälzender politischer Ereignisse wurde und dadurch Kultstatus erlangte.

Bugatti, Rolls-Royce oder Porsche sind teils in Handarbeit kreierte Kunstwerke. Der 911 oder James Bonds Aston Martin DB5 sind zweifelsohne Klassiker, aber keine Autos, die mehr Geschichte in sich tragen als die eigene. Sie sind luxuriös und snobistisch, jeder kennt sie, aber sie sind nicht Bestandteil des kollektiven Gedächtnisses. Man denke nur an den Khamsin von Maserati, ein Traumwagen der Siebziger, bildschön auch heute noch. Doch diese Ästheten waren für Normalverdiener immer ein unerfüllbarer Traum und haben daher in die Walhalla der Kultautos nie Einzug gehalten. Bessere Chancen haben da die frühen Mobile für die Massen. Eine Garantie ist das freilich nicht wie der Fiat 124  oder der Toyota Corolla beweisen. Ebenso wie Stilklassiker sind sie den Eingeweihten zwar ein Begriff, aber man verbindet mit ihnen nicht mehr als das Design selbst. Alltagstauglichkeit und ökonomischer Erfolg sind also auch kein Garant dafür, dass ein Auto eine Geschichte erzählen kann. Oder dass man Menschen gerne zuhört, die Geschichten über dieses Auto erzählen, die sie Jahrzehnte zuvor erlebt haben. Leidenschaft ist nicht planbar, Rendite schon. Remakes wie der New Beetle,  der Mini von BMW, der Fiat 500 oder auch der Ford Mustang waren allesamt wirtschaftlich für die Hersteller sehr erfolgreich. Echte Autoliebhaber empfanden das aber als müden Versuch, Lebensgefühl zu recyclen. Vielleicht sind diese Modelle auch Ausdruck unserer Epoche, in der alle Konsumgüter  – nicht nur die Automodelle -  auf extreme Kurzlebigkeit ausgelegt sind. Identität entsteht so nicht.

Quelle: carmour

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