bedenkliches

Autohersteller schönen Spritverbrauch

Foto: Getty Images

Autos verbrauchen mehr Sprit als Hersteller versprechen. Das belegen sowohl das International Council for Clean Transportation als auch AUTO BILD.

Theorie und Praxis – mehr als ein Drittel Unterschied

Fazit in beiden Fällen: Autohersteller geben den Spritverbrauch ihrer Fahrzeuge viel zu niedrig an. Das ICCT spricht dabei von einer Abweichung von 10 Prozent vor zehn Jahren, heute aber bereits durchschnittlich 25 Prozent. AUTO BILD nennt konkrete Zahlen für die 30 beliebtesten Modelle 2012: Die Angaben der Hersteller lagen bei jedem der getesteten Autos deutlich niedriger, als die von AUTO BILD ermittelten Verbräuche unter realen Bedingungen. Die größte Abweichung zeigte sich beim Audi A3, der statt 3,8 Litern gleich 5,2 Liter Diesel schluckte – 36,84 Prozent mehr als angegeben. Ähnlich schlecht schnitten die Mercedes C-Klasse (33,33 Prozent) und der Mini Cooper (30 Prozent) ab. Das meistverkaufte Modell 2012, der VW Golf, schluckt 23,08 Prozent mehr als im VW-Prospekt angegeben. Am geringsten war die Abweichung beim VW Up. Mit einem Verbrauch von 4,9 Litern lag er nur knapp oberhalb der im Prospekt angeführten 4,7 Liter. Hinter dem VW Up belegte der Seat Ibiza den zweiten Rang (8,47 Prozent). Auf dem dritten Platz landete der Opel Zafira (8,77 Prozent).

Im Labor gibt keiner richtig Gas

Das ICCT stützt sich zum einen auf Daten der Webseiten spritmonitor.de aus Deutschland und honestjohn.co.uk aus Großbritannien, wo Tausende Autofahrer den Spritverbrauch ihrer Fahrzeuge angeben. Zum anderen auf Messdaten der Automobilclubs in Deutschland und der Schweiz sowie Leasing-Firmen und Verbraucherorganisationen. Automobilhersteller aber ermitteln den Normverbrauch ihrer Fahrzeuge vorschriftsgemäß nach dem sogenannten Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) auf dem Rollenprüfstand, nicht auf der Straße und auch nicht durch statistische Erhebungen. Die so berechneten und im Katalog angegebenen Werte werden im alltäglichen Straßenverkehr allerdings fast nie erreicht. Im Labor vergehen zum Beispiel für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 50 ganze 26 Sekunden. Diese Zeitspanne ist wegen der Vergleichbarkeit vorgegeben, in der Praxis geben Autofahrer deutlich mehr Gas. Das Verfahren steht auch deswegen schon seit langem in der Kritik, weil es anfällig ist für Tricks der Autobauer.

Erlaubte Tricks beim Messen

Beispiele dafür sind die Verwendung von Leichtlaufreifen oder spezieller Schmiermittel. Sogar die Spalten an Motorhaube oder Scheinwerfern werden abgeklebt. Mit solchen Maßnahmen werden Roll- und Luftwiderstand verringert, das Auto verbraucht weniger. Und das ist legal. Die Autohersteller nutzen lediglich die Spielräume, die bei den Testvorgaben möglich sind. Aber selbst eine nützliche Innovation wie die Start-Stopp-Technik, die fraglos den Kraftstoffverbrauch reduziert, sorgt für eine zu starke Abweichung der Messergebnisse. Grund dafür sind die langen Zeiten, in denen das Auto beim NEFZ stillsteht. Bei rund einem Viertel des Testlaufs drehen sich die Räder nämlich nicht, der Motor wird ausgeschaltet und verbraucht keinen Sprit. Das deckt sich jedoch nicht mit der Fahrpraxis, wo der Antrieb viel weniger Pausen hat. Mit den unrealistischen Angaben werden nicht nur die Kunden getäuscht, sondern auch EU-Gesetze unterwandert. Denn mit dem Norm-Verbrauch sinkt auch die CO2-Emission der Fahrzeuge, die geschönten Werte senken nominell den Flottenverbrauch.

Gezerre um einen neuen Zyklus

Es gibt jedoch Hoffnung auf Besserung. Ein neuer weltweit gültiger Testzyklus soll den NEFZ ablösen: Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP) heißt das Verfahren. Es wurde von Experten von mehreren Kontinenten unter Beteiligung der Automobilindustrie entwickelt und soll bis 2014 fertig sein. Beim WLTP gibt es demnach unter anderem eine stärkere Beschleunigung und höhere Geschwindigkeiten, und die Zeiten, in denen der Motor stillsteht, werden verkürzt. Laut ADAC ist es wesentlich praxisnäher als das bisherige Verfahren. Das Europäische Parlament will die WLTP bis 2017 einführen. In der ICCT-Studie heißt es, dass die EU-Minister Ende Juni dieses Jahres dazu eine endgültige Entscheidung treffen werden.

VDA steht auf der Bremse

Nicht so eilig hat es dagegen der Verband der Automobilindustrie (VDA). “Der NEFZ ist derzeit nun mal der einzige Zyklus, der einen Vergleich zwischen den Herstellern bietet”, sagt ein VDA-Sprecher. Jeder andere Test hat seiner Ansicht nach keine Aussagekraft, weil er nicht zertifiziert und unter gleichbleibenden Bedingungen wiederholbar sei. Zudem fordert er, dass die CO2-Grenzwerte der EU den Ergebnissen eines neuen Zyklus’ angepasst, diese also angehoben werden. Dass man die Grenzwerte den realistischeren Ergebnissen des neuen Zyklus’ anpassen soll, findet auch die EU. Der VDA aber plädiert für ein duales System: Zwar sollen die Verbraucher ihre Kaufentscheidung nicht mehr aufgrund ungenauer Angaben treffen müssen. Aber die Industrie will Flottenverbrauch und CO2-Emissionen weiterhin mit altem Maß messen.

Quelle: carmour